SR-71 Blackbird. The Legend.
Venerdì 22 Maggio 2009 08:56 | 
Author: Oxcart/Max Di Mele - edited by Andrea Goffi | 
Testimone ed attore di un periodo storico-politico ormai tramontato, ha affascinato appassionati e piloti con una eleganza, potenza e contenuto tecnologico da riferimento per decenni, probabilmente mai superati. (Max Di Mele).
Spesso ci si sofferma sulle prestazioni più spettacolari del velivolo, sia esso l'A-12 ( sta per Archangel design number 12) oppure il più noto SR-71. In realtà,dietro al progetto Oxcart, si nascondono molte innovazioni in vari campi, da quello metallurgico, a quello aerodinamico,a quello fisiologico alla tecnica motoristica e all'automazione dei sistemi oltre a varie innovazioni nel settore fluidodinamico.
Il nuovo ambiente operativo, ad alta quota ed alta velocità richiedeva inoltre lo sviluppo di una particolare suite protettiva per l'equipaggio ; vennero così prodotte dalla David Clark, quattro versioni della tuta che poi ebbero in dotazione pure gli astronauti. Questa garantiva un ambiente sicuro all'equipaggio e provò la sua efficacia nell'incidente che coinvolse un SR-71 , il 25 Gennaio 1966, il cui equipaggio composto da Bill Weaver (pilota) e Jim Zwayer(RSO), si eiettò a Mach-3.1. Il pilota sopravvisse ma non l'RSO a causa di un difetto nella progettazione del seggiolino eiettabile a cui si ovviò progettandone uno nuovo.
A causa delle alte temperature operative,venne creato uno speciale fluido idraulico che non risentiva delle variazioni di temperatura, così come il carburante,dotato di un punto di ignizione così alto che era possibile usarlo per spegnere una sigaretta senza che si innescasse un incendio. D'altro canto,visto le alte temperature raggiunte dal velivolo, non era possibile utilizzare un carburante differente, si sarebbe trasformato l'aereo in una torcia stile "fantastici 4 "...
I pneumatici normalmente usati nei velivoli,avrebbero preso fuoco, così la BF Goodrich fu incaricata di produrre dei pneumatici in una mescola di gomma e alluminio, similarmente a quanto realizzato per il programma XB-70, mentre il gonfiaggio degli stessi era fatto mediante azoto, gas inerte.
Inoltre il carrello, una volta retratto, aveva il vano raffreddato dal combustibile il quale fungeva da refrigerante anche per diverse altre zone del velivolo, e veniva poi pompato così riscaldato, nei motori onde guadagnare in efficienza. Come si vede,ogni sistema del velivolo era correlato ad un altro e nulla era lasciato al caso.
Il velivolo aveva inoltre un'altra peculiarità . Per via delle temperature raggiunte nel volo ad alto numero di Mach, il velivolo subiva una dilatazione complessiva di circa 25 cm. Fin qui nulla di strano,senonchè, per permettere tale dilatazione,l a struttura e il suo rivestimento, a freddo, avevano delle fessurazioni, così,che il carburante contenuto nei serbatoi, per i motivi precedentemente detti di tipo non integrale, colava a terra in diversi punti monitorati dai tecnici. Si cercò con diversi sistemi di ovviare all'inconveniente ma il problema rimase sempre.
Il velivolo non era armato,la sua autodifesa era affidata in primis all'alta velocità e alla tangenza operativa e dulcis in fundo ad un sistema elettronico, denominato DEF che riceveva e memorizzava ogni impulso radar ostile e lo rimandava al mittente però come un falso echo spostato molto più arretrato rispetto al velivolo,così che un'eventuale salva di missili lanciata verso il velivolo,avrebbe solo inseguito una traccia fantasma. Il DEF era anche fonte di problemi,sopratutto per il suo consumo di energia elettrica, una volta,durante un test ,l'RSO attivò il DEF e l'aereo ebbe un completo black-out elettrico, la domanda del pilota all'RSO fu : "che accidente hai fatto"?
Il cuore del sistema era nel suo motore J-58 per l'USAF oppure JT11D-20 per la P&W. Questo motore era, ed è tutt'ora, un capolavoro di ingegneria motoristica. Una volta raggiunta la giusta velocità, passava dal funzionamento come turboreattore a quello di Ramjet. La chiave delle prestazioni del J-58, stava nella gestione del flusso d'aria all'ingresso delle prese d'aria mediante due coni mobili, denominati "spike". Questi , spostandosi avanti e indietro, per una lunghezza complessiva di circa 50 cm, permettevano che al compressore arrivasse sempre il corretto flusso d'aria.
Quando ciò non accadeva,si verificava il fenomeno detto "unstart". Questa era una violenta detonazione che portava allo stallo e allo spegnimento del compressore. Era generata da una errata variazione della posizione dello spike e si manifestava con una violenza tale da far sbattere l'elmetto del pilota sul canopy ed in un caso il casco si fessurò data la violenza dell'urto.
Durante i voli di sviluppo dei primi A-12,questo fenomeno era particolarmente presente.Si ovviò ,senza risolverlo del tutto,togliendo i sensori pneumatici che governavano il movimento delle spike,con dei sensori elettrici che migliorarono sensibilmente la situazione. Se dovessimo spiegare in parole povere il fenomeno dell'unstart,immaginate una persona che mangia sino oltre la sazietà e poi rigetta il cibo. Ebbene,il motore, nell'unstart mangia più aria del necessario per poi rigettarla con violenza.Il fenomeno era molto pericoloso in quanto poteva portare anche alla disintegrazione del velivolo. Ed è quel che si suppone sia avvenuto almeno iin un paio di occasioni con gli A-12.
Un po' di immagini per iniziare...Ripreso ad un airshow sulla Beale AFB questo SR-71A Blackbird s/n617980 che sfoggia un'inusuale insegna sulla deriva,un bersaglio per freccette con al centro un Blackbird a ricordo della sua permanenza al DET 4 di Mildenhall.
Quest'altro esemplare è ripreso invece in atterraggio all'Air Tattoo di Fairford
Altro esemplare in rullaggio sulla Beale AFB,qui il s/n617976.Quest'esemplare è il primo SR-71 ad aver effettuato una reale sortita operativa il 9 marzo 1968 durante il primo rischieramento sulla Kadena AB. Equipaggio, pilota Maj Jerome F.O'Malley ed RSO Cap. Edward D.Payne, ora si trova al museo di W.Patterson
Interessante immagine dell'esemplare s/n 617972 impiegato nel record della trasvolata atlantica per il salone di Farnborough,nel Settembre 1974 pilotato dal Maj James Sullivan e con RSO il Maj Noel Widdifield nel tempo record di 1 ora 54 minuti e 56.4 secondi. Ora questo velivolo è in display allo Smithsonian Institution.
Un Blackbird in atterraggio, una silouette inconfondibile
Decollo per un SR-71A. Sempre un'emozione
...stesso aereo, ripreso poi in atterraggio
L'esemplare s/n617967 in atterraggio...
Ancora un po' di immagini...
Ripreso in rullaggio,l'esemplare s/n617955, caratterizzato dall'insegna degli Skunk Works sulla deriva.Il velivolo trascorse la sua vita operativa come test plane per il programma SR-71 sotto l'egida dell'AFLC a Palmdale. Ora è in Display a Edwards AFB.
Un po' di gente attorno all'YF-12A s/n 606936 ,notare le sagome delle riuscite intercettazioni.Qui A Edwards AFB nel Giugno 1970. Il velivolo,il 1 Maggio 1965 conquistò tutti i record di velocità e altitudine. Altezza raggiunta 24.390 metri ; velocità massima raggiunta 3331,41 Km/h ; Velocità massima su circuito chiuso di 500 km ,2717,29 km/h ; velocità massima su circuito chiuso di 1000 Km , 2644,146 Km/h. Il velivolo venne posto poi per un periodo in riserva e quindi reinserito in un programma congiunto di test da parte di USAF e NASA.venne perduto in un incivolo il 24 Giugno 1971 e l'equipaggio si eiettò senza conseguenza alcuna.
Ripreso nel Dicembre 1986 sulla Beale AFB, l'esemplare s/n 617975,ora è in display sulla March AFB.
Ripreso in atterraggio nel Maggio 1979, l'esemplare s/n617979 ; degne di rilievo le missioni compiute da questo velivolo in Medio Oriente durante la guerra dello Yom Kippur del 1973. Ora è in display sulla Lackland AFB.
Ultimi controlli prevolo per questo esemplare s/n617971. Anche questo esemplare ebbe lunga carriera volando anch'esso per la NASA , come NASA 832.
Altra immagine dell'esemplare s/n617955 in occasione di un airshow.
Qui vediamo l'SR-71A s/n617974 all'airshow sulla RAF Mildenhall nel Giugno 1982. L'aereo ha il dubbio primato di essere l'ultimo SR-71 ad andare perduto per incivolo il 21 Aprile 1989.
I Blackbird non eran sempre tutti neri,qui ad esempio vediamo il tail-art dipinto sull'esemplare s/n617980,raffigura un bersaglio per freccette , passatempo molto popolare nei pub inglesi, a ricordo del periodo trascorso al Detch.4 di RAF Mildenhall. Ora,una cosa che non tutti sanno, è che i disegni che venivano fatti sui velivoli, erano realizzati con dei gessetti colorati, in quanto questi non risentivano più i tanto delle temperature in gioco e sopratutto non inquinavano le leghe di titanio in cui è realizzato il velivolo.
Fotografato in rullaggio sulla Seymour-Johnson AFB nel Dicembre 1971,l'esemplare s/n617972.Il velivolo è noto per detenere il record della trasvolata New York-Londra ,ottenuto il 1 Settembre 1974.Il 6 Marzo 1990,durante il suo ultimo volo ottenne pure il record della trasvolata costa-costa degli USA nel tempo record di 68 minuti.Anche questo velivolo operò presso il Det4 di RAF Mildenhall a partire dal 1976.Ora è esposto al National Air and Space Museum di Washington D.C.
Altra immagine dell'esemplare s/n617972 col parafreno esteso. Al momento del ritiro dal servizio aveva accumulato 2801 ore di volo.
Dettaglio sulla coda del velivolo di cui alle foto precedenti, al momento del suo arrivo a Washington, al termine del suo ultimo volo.
Qui vediamo in atterraggio sulla Beale AFB, l'SR-71B s/n617956. Questo velivolo ,consegnato nel 1965, operò sempre come addestratore sino al suo ritiro avvenuto nel 1990. Per un breve periodo venne conservato presso il Dryden Flight Center della NASA per poi essere definitivamente ceduto al Kalamazoo Air Museum,nel Michigan, nel 2003.
Come notate ho variato la dizione dei serial number della famiglia Blackbird,questo a seguito di nuove ricerche di alcuni storici USA che han confermato l'allocazione al FY61 dei velivoli della famiglia Blackbird,quindi son da ritenere errate le precedenti dizioni che davano il FY64.
D'ora in poi quindi daremo sempre l'indicazione del FY61.
A tal proposito apriamo ora una piccola parentesi sui serial number della famiglia Blackbird. Sinora, tutte le pubblicazioni che han trattato la famiglia A-12/SR-71 han sempre scritto descrivendo il serial number come 64... etc, etc...
Finalmente,grazie ad accurate ricerche condotte da Peter W. Merlin, archivista e storico della NASA, presso il Dryden Flight Center, è stato risolto il dubbio sui serial number della famiglia Blackbird.
Riassumendo la questione abbiamo : serie degli A-12 conosciuti dai tecnici Lockheed come Article Numbers. Questi vanno dall' Article 121 all'Article 133. Article è inoltre la designazione dei velivoli che operano ESCLUSIVAMENTE o sono FINANZIATI per intero o parzialmente dalla CIA.
Le due cellule M-21 utilizzate nell'ambito del programma dei Drones D-21 sono noti come Articles 134 e Articles 135. I tre YF-12A sono noti come Articles 1001,1002,1003. I drones D-21 come Articles 501 sino a Articles 538.
Le cellule di SR-71 sono conosciute come Articles 2001 sino a Articles 2031. Esiste inoltre un velivolo ibrido (SR-71C) ottenuto unendo la parte posteriore di un YF-12A con la parte anteriore di una cellula statica denominata Articles 2000 e nota tra il personale come "The Bastard".Fu utilizzato solo per voli addestrativi in quanto in volo aveva un comportamento differente dagli altri velivoli così come differiva dal punto di vista della manutenzione.
I serial number degli A-12 vanno da 60-6924 a 60-6933 e poi da 60-6937 a 60-6939. Le cellule di YF-12A avevano i serial number 60-6934, 60-6935 e 60-6936.
le due cellule di M-21 avevano i serial number 60-6940 e 60-6941. I drones D-21 non hanno mai ricevuto un serial number.
Gli SR-71 han ricevuto serial number che vanno da 61-7950 a 61-7981. Come già detto in precedenza,tutte le pubblicazioni han sempre riportato il serial number 64-...... ,questo serial è errato in quanto nei documenti ufficiali il F.Y. è il 61-.......
In quest'immagine,con l'ampio parafreno già esteso,vediamo l'esemplare s/n617980. Non appena il velivolo toccava il suolo col carrello principale,il pilota doveva immediatamente azionare la maniglia a T per azionare i tre parafreni e dire al microfono "parafreno azionato". Si attivava per primo un paracadute pilota di 42 pollici che serviva solo a stabilizzare l'uscita del secondo paracadute di estrazione da 10 piedi il quale a sua volta attivava il grande parafreno da 40 piedi. I primi due paracadute, dopo l'uscita del parafreno ricadevano sulla pista dove venivano recuperati da un furgoncino. Un sistema che a prima vista può sembrare macchinoso ma che ha sempre dimostrato grande affidabilità ed efficacia. Dopo l'avvenuta estrazione del grande parafreno, il pilota doveva mantenere ancora sollevato il carrello anteriore così che anche la fusoliera del velivolo fungesse da freno aerodinamico. Raggiunta nel frattempo,la massima tensione nel parafreno, provvedeva ad abbassare il velivolo sino a toccare il suolo col carrello anteriore e a quel punto l'effetto del parafreno si faceva sentire rallentando vistosamente il Blackbird.
Qui vediamo l'esemplare s/n617975 alcuni istanti prima di atterrare sulla pista della Beale AFB. L'avvicinamento finale e l'atterraggio,richiedevano da parte del pilota un calcolo esatto circa il peso del velivolo.L'avvicinamento avveniva alla velocità di 175KIAS (200Mph) mentre l'atterraggio si effettuava a 155KIAS (178Mph) con un carico di combustibile di 10000 libbre. A questo punto il pilota al microfono diceva " Velocità di avvicinamento 175, atterraggio 155".
Qui invece abbiamo l'esemplare s/n617971 durante la corsa di decollo. Una volta entrati in pista, pilota ed RSO dovevano in 30 secondi completare la seguente checklist. L'RSO settava l'IFF sulla posizione "normal" annunciando al microfono "IFF Normal". Il pilota doveva settare ad ON tutti e 6 gli interruttori del SAS e verificare che le corrispondenti spie di segnalazione si spegnessero. A quel punto doveva dire "SAS inserito,spie spente".Verificare entrambi che non ci fossero spie d'allarme accese, nel qual caso non si poteva effettuare il decollo e al microfono dovevano dire "Spie di allarme accese".
Entrambi dovevano controllare che gli interruttori dei circuiti,posizionati per ciascun abitacolo su entrambi i lati , fossero inseriti e a quel punto dovevano entrambi dire al microfono "Interruttori circuiti inseriti". Il pilota azionava l'interruttore per mettere in pressione il serbatoio n°4 mediante alcune pompe e dire al microfono "Serbatoio 4 in pressione".
Veniva verificato da entrambi il funzionamento della bussola ed entrambi dicevano " Bussola controllata". L'ultima verifica riguardava il sistema di guida del carrello anteriore con l'accensione della relativa spia. A quel punto il pilota diceva" Servoguida carrello anteriore inserita".
A questo punto,l'RSO, seguendo l'orologio del sistema di navigazione iniziava il conto alla rovescia,5-4-3-2-1-... al 3 il pilota portava la manetta sulla posizione Full Military e contemporaneamente rilasciava i freni.Questi venivano quindi mantenuti,sinchè il pilota vedeva accendersi le spie che indicavano la corretta posizione per i due IGV,qualora una delle due spie non si fosse accesa coi freni bloccati e la manetta in Full Military,questo comportava immediatamente l'arresto della procedura di decollo.
Contemporaneamente il pilota controllava anche gli indicatori dei giri motore, EGT, posizione dei coni delle prese d'aria,pressione dell'olio dei circuiti idraulici.Verificato che tutto era ok,il pilota portava entrambe le manette in posizione Full Military Stop, da qui le posizionava su Mid Range AB, ora,se nei trenta secondi seguenti a questa manovra,uno dei due postbruciatori non si fosse acceso, il decollo veniva annullato. Una volta avvenuta l'accensione,il pilota portava le manette a Max AB,dopo la corretta accensione di entrambi,il velivolo iniziava la corsa di decollo e si staccava dal suolo alla velocità di 180KIAS. Durante la corsa di decollo il velivolo si dimostrava una piattaforma stabile e il pilota si limitava a tenere la linea di mezzeria della pista al centro della visuale con poche correzioni di timone.
In quest'interessante immagine dall'alto,ripresa subito dopo la consegna dei velivoli ,vediamo 5 SR-71A e l'SR-71B in carico a Beale. Notare che i velivoli non hanno ancora dipinte le insegne di nazionalità, i serial e non ci sono gli stencil di servizio. Sullo sfondo gli hangar che ospitavano un velivolo ciascuno. 2 di questi vennero poi smontati e trasferiti a Guam in vista di operazioni da quella remota isola.
A Beale si effettuava l'addestramento e le missioni di routine,mentre le missioni operative venivano sempre effettuate dai due distaccamenti di Kadena e Mildenhall. Solo in occasione dei sorvoli su Cuba e nel 1973 in occasione del conflitto arabo-israeliano,furono lanciate dal suolo americano missioni di sorveglianza,partendo dalle basi di Seymour-Johnson e Griffiss.
Nel raccontare le operazioni ho detto che il pilota e l'RSO dicevano al microfono le operazioni che stavano eseguendo.Questa procedura serviva per registrare ciò che accadeva durante il volo e per verificare,in caso di incidente,che tutte le procedure fossero state rispettate e di conseguenza eliminare l'errore umano come causa dell'incidente stesso. A quel punto,se si trattava di un problema tecnico,si era alla metà del guado nella ricerca delle cause.
Parliamo un po' di patch adesso, prendendo spunto da questa bella foto di Max
La patches che vedete è quella che veniva portata sulla spalla destra SOLO dopo aver effettuato una sortita operativa. Sulla spalla sinistra c'era un'altra patches col simbolo 3+. L'uniforme indossata dai piloti era chiamata "Orange Bag" ed era un segno distintivo ed era portata SOLO dai piloti del programma Senior Crown.
In un'occasione,l'ottusità di alcuni Generali del SAC portò ad emanare un ordine in base al quale,il personale del 1SRW doveva indossare uniformi uguali a quelle in uso in tutta l'Air Force. Per fortuna della comunità Habu, a comandare il team ispettivo inviato dal SAC era il Colonnello Ken Collins.
Collins era stato in precedenza pilota nei programmi OXCART (A-12) e SENIOR CROWN (SR-71) così che dopo aver ascoltato le istanze dei piloti si disse d'accordo nel mantenere l'orange bag e tutto finì lì. Ma non la vendetta che covava in seno al SAC che sempre malvolentieri gestiva il programma e che non perdeva occasione per toglierselo dal bilancio,fu così che si avvenne al 1981 quando un nuovo CINCSAC disse che il SAC non avrebbe più approvvigionato le tradizionali orange bag. Così i piloti di SR-71 ed U-2 al termine del 1981 con una cerimonia formale diedero l'addio alla vecchia e amata orange bag per rivestire la tradizionale tenuta di volo.
Il fatto poi che il programma SENIOR CROWN venisse gestito dal SAC ha, a mio avviso ,decretato la sua fine.Meglio sarebbe se la gestione fosse dipesa da una delle Agenzie di Intelligence. Invece,a causa della Convenzione dell'Aja,bisognava che il velivolo avesse i markings dell'USAF così come i piloti che portavano la bandiera USA e nominativo e grado.Al peggio,in caso di incidente,si poteva sempre appellarsi alla convenzione sopracitata e dire che c'era stato un errore di navigazione.Sta di fatto che dopo l'incidente di Powers,gli USA,almeno ufficialmente,rinunciarono ai sorvoli sull'URSS, sorvoli che invece gli inglesi con i loro Martin B-57 effettuavano regolarmente nell'ambito del cosidetto Progetto Robin.
Continuiamo affrontando ora un aspetto meno conosciuto, niente immagini di aerei ma bensì quelle dei piloti e delle combinazioni di volo impiegate. Parliamo quindi della cosidetta Pressure Suit Model-1030 grazie ad una serie di immagini fornite dall'amico Joe Cupido.Questa era stata realizzata dalla David-Clark in 12 taglie basiche.Da queste,poi ogni pilota poteva richiedere gli aggiustamenti necessari , un po' come avveniva da noi in passato quando si acquistava il capo di una certa taglia base,ad es Tg48 e da qui si facevano gli aggiustamenti detti drop.
La tuta si componeva di 6 strati differenti,ma di questi 3,erano i più importanti. Lo strato più esterno era realizzato in Nomex,un materiale ignifugo.Era dotata di tasche chiuse con una cerniera lampo , diverse toppe di velcro per agganciarci le checklist e importante, i lacci di serraggio del paracadute. Sulla spalla sinistra era presente una patches con il nome del pilota,la bandiera USA e il classico portapenne.
La parte esterna inoltre,in basso,sulle gambe,recava l'accesso a due valvole.Quella di sinistra era collegata all'impianto di raffreddamento e serviva per tener fresco il pilota che all'interno della tuta,sudava copiosamente; da notare che quando il pilota non era nell'abitacolo,questa valvola veniva collegata ad un'unità portatile.
La valvola posta sulla gamba destra invece regolava la pressione all'interno della tuta.Qualora,si fosse verificata una perdita di pressione in cabina, la tuta automaticamente sarebbe stata portata al corretto valore di pressione.Essendo considerata un elemento vitale,questo sistema disponeva di un circuito principale e di uno di backup.Il funzionamento poteva essere manuale o automatico e veniva selezionato dal pilota. La tuta,era tenuta sotto pressione solo nel caso di un'emergenza in volo, normalmente NON lo era, giusto per sfatare una credenza spesso diffusa.
C'era poi uno strato di un composto gommoso che veniva appunto gonfiato dall'aria immessa per pressurizzare,poi per evitare di irritare la pelle dal contatto con questo materiale c'era uno strato di Dacron e poi tutta una serie di tubicini che portavano l'aria nella tuta oltre ad alcuni supporti rigidi che evitavano un'eccessiva dilatazione della tuta stessa.La tuta era dotata di UCD, Urinary Collection Device, una specie di preservativo che veniva indossato sotto la combinazione di volo,questo terminava con un tubicino che poi usciva da un'estremità della gamba e terminava in un contenitore di plastica il quale conteneva a sua volta una sostanza spugnosa molto assorbente.
Per utilizzare l'UCD,il pilota doveva dare una pressione positiva alla tuta onde facilitare l'uscita dei liquidi dal tubetto di drenaggio. La tuta era poi completata dall'elmetto che oltre alla visiera scura protettiva,era dotato di una visiera con un vetro dotato di un sistema antiappannamento.
Prima di ogni missione,la suite,veniva testata nella Physiological Support Division (PSD), il pilota veniva fatto accomodare su una sedia inclinata e la tuta collegata ad un banco prova; superato il test, i parametri registrati venivano archiviati nel registro scritto che recava la storia di ogni singola tuta.
Come già detto, la tuta era prodotta dalla David-Clark ad un costo di $120.000 ognuna. L'unità di manutenzione di queste tute,era locata in un edificio dietro la flightline ed era anche dotata di una stanza per simulare la temperatura e la pressione a 85000 piedi e un simulacro del seggiolino eiettabile.
L'SR-71 era un'ottima piattaforma da ricognizione,lo sapevano bene i vari responsabili di teatro i quali,qualora se ne presentasse la necessità,provvedevano ad inviare una richiesta ai vari livelli della catena di comando sino a giungere a Beale dove i responsabili provvedevano a pianificare la missione. Grazie ad altre immagini dell'amico Joe Cupido, viviamo assieme le fasi iniziali di una tipica missione di un SR-71.
Il giorno prima della stessa,i due equipaggi coinvolti,quello che avrebbe eseguito la missione materialmente e quello di scorta (qualora uno dei componenti dell'equipaggio principale avesse dato forfait) si incontravano con lo staff dei pianificatori. L'equipaggio di scorta veniva indicato come mobile team. Questi erano un gruppo di ufficiali esperti in ogni particolare aspetto della missione,c'era chi si occupava di problemi di navigazione,meteo,procedure,difese nemiche presenti,traffico internazionale e relative procedure eccetera...
Alla fine del briefing,gli equipaggi eran liberi, poi,in base alla regola dell'USAF che prevede 8 ore di sonno continuo prima di una missione, circa alle 21, gli equipggi andavano a riposarsi. La sveglia avveniva alle 5 seguita da una doccia e vestizione. Alle 5.30 c'era una colazione con cibi ad alto contenuto proteico e basso rilascio di scorie; generalmente una bistecca,uova,caffè e succo di mela. Alle 6.15 C'era il briefing finale,a questo partecipava pure il mobile team il quale al termine si portava presso il velivolo per dei controlli prevolo in particolare sulla corretta posizione del baricentro del velivolo. L'esatta posizione di questo era essenziale per il volo del Blackbird. A questo proposito,ricordo che un'errato posizionameno del baricentro fu la causa dell'incidente nel quale il collaudatore della Lockheed Bill Weaver si eiettò a Mach 3.2 sopravvivendo mentre il velivolo si disintegrò letteralmente intorno a lui e al suo passeggero che invece non sopravvisse all'eiezione.
Alle 6.45 c'era un esame medico che nei primi tempi veniva effettuato dal medico del reparto,ma che poi venne demandato agli assistenti di sanità. Completata questa fase,iniziava la vestizione con la tuta Model 1030 . Di queste tute,ogni pilota/navigatore ne aveva due a disposizione,una primaria e una di back-up qualora la primaria avesse presentato dei problemi e per ognuna di queste era tenuto uno speciale registro di manutenzione. Sempre riguardo la tuta,c'è da annotare che l'elmetto,disponeva di due tubicini ai quali andava collegata la cannuccia per l'acqua e quella del cibo liofilizzato contenuto in un tubetto. Gli equipaggi impararono nel corso delle missioni,che portando il tubetto col cibo liofilizzato a contatto per qualche istante,con il canopy,questo si riscaldava e dava un miglior sapore all'alimento.
L'operazione di vestizione richiedeva circa una mezz'ora, dopodichè c'era la verifica finale della tuta quindi l'equipaggio attendeva che il il mobile team avvisasse che non c'erano problemi nè sul velivolo nè per quanto riguardava le aerocisterne e quindi saliva sul van che li portava al velivolo giungendo presso lo stesso alle 7.15. L'equipaggio si incontrava con i membri del mobile team (l'equipaggio di scorta) , questi forniva tutte le informazioni sul velivolo e dava le ultime informazioni sulla missione. Dopodichè,tramite le scalette,l'equipaggio saliva a bordo e veniva aiutato nelle varie operazioni di prevolo dai crew chief. Questi, onde evitare che qualunque oggetto estraneo potesse trovarsi nell'abitacolo,dovevano essere privi di ogni effetto personale come anelli,orologi eccetera.
I piloti seduti nel seggiolino,dovevano rimanere fermi e attendere che i tecnici li assicurassero al seggiolino e collegassero tutte le connessioni tra suite 1030 e velivolo. A completamento dell'operazione,un tecnico provvedeva a leggere una check list delle connessioni ed un altro si assicurava che tutte fossero compiutamente eseguite. Queste procedure,eran valide in toto nel caso si trattasse di voli a Mach3.2 con la suite 1030, qualora invece si fosse tratta ti voli a bassa quota e attorno a mach1.5, i piloti indossavano la tradizionale combinazione di volo dell'USAF.
Completato il lavoro dei tecnici ogni componente l'equipaggio iniziava la propria check list all'interno del cockpit. In pratica ognuno verificava, partendo da sinistra a destra che tutti gli interruttori fossero nella posizione corretta,in pratica si trattava di un'ulteriore verifica, in quanto durante le operazioni di vestizione, il mobile team aveva già completato la checklist. Completata quest'ultima,il pilota avvisava il crew chief che tutto era ok ed era pronto per iniziare lo start del motore.
In quest'immagine vediamo tutto ciò che il pilota di un Blackbird doveva indossare prima di una missione.
In quest'immagine inizia la sequenza di vestizione del pilota aiutato dai tecnici PSD.
...altre due fasi della vestizione...
Qui il pilota indossa il casco protettivo...
Indossata la combinazione completa,il pilota viene fatto accomodare sulla sedia e il PSD si prepara alla verifica della stessa
Qui si sta effettuando il test della combinazione David Clark
Qui vediamo l'equipaggio uscire dal van che li porta presso il velivolo. Notate i sottotacchi,in gergo venivano chiamati speroni. Collegavano mediante dei cavetti lo stivale al seggiolino eiettabile.Nel caso in cui ci fosse stata la necessità di un'eiezione ad alta quota ed alta velocità,nella sequenza d'eiezione,questi in primis venivano agganciati automaticamente e saldamente al seggiolino tramite i cavi di cui abbiamo detto poc'anzi.In questo modo le gambe del pilota erano bloccate al seggiolino eiettabile così da evitare danni alle gambe del pilota,lo stesso avveniva per le braccia mediante altri cavetti.
Ecco l'incontro tra il mobile team e l'equipaggio incaricato della missione
Ora l'equipaggio è a bordo,da un lato vediamo un membro del mobile team e dall'altro gli SPD al lavoro per sistemare l'equipaggio
Altra vista dei tecnici PSD al lavoro
Concludiamo questa prima parte del nostro "viaggio" nel mondo del Blackbird con alcune recentissime immagini direttamente da Duxford. Seppur polveroso e inconfutabilmente vittima del tempo che scorre, il Blackbird mantiene tutto il suo fascino...
Infine, due piccoli aneddoti. Nel suo libro “Sled Driver” il pilota di SR-71 Brian Shul scrive:
“Ricordero’ sempre uno scambio di comunicazioni radio che avvenne mentre io e il mio back-seater Walt eravamo in volo sopra la California, ad un’altezza di 13 miglia. Stavamo controllando varie trasmissioni radioda parte di un altro aereo quando entrammo nello spazio aereo di Los Angeles.
Sebbene non si possa dire che ci controllassero in senso stretto, tuttavia monitoravano i nostri movimenti.
Sento un Cessna che chiede la lettura della propria ground speed
“90 nodi” risponde il Centro.
Qualche momento dopo, un Beech fa la stessa richiesta
“120 nodi” la risposta.
Non eravamo i soli ad essere orgogliosi nella propria ground speed visto che quasi istantaneamente, un F-18 trasmetteva con compiacimento
“Ah, Centro, Dusty 52 richiede lettura della ground speed”
Una leggera pausa poi la risposta:
“525 nodi on the ground, Dusty 52”
Ancora silenzio. Mentre io stavo pensando a quanto spassosa fosse questa situazione fosse, sentii un “click” familiare di una trasmissione radio che veniva dal mio back-seater. In quel preciso momento realizzai quanto Walt e io fossimo un vero equipaggio, stavamo pensando all’unisono!
“Centro, Aspen 20…avete la lettura della ground speed per noi?”
Ci fu una pausa piu’ lunga del normale….
“Aspen, leggo 1742 nodi..”
Nessun’altra richiesta fu in seguito udita su quella frequenza…
In un’altro famoso episodio sull’SR-71, il Los Angeles Center riporto’ la richiesta di una clearance per FL 600. L’incredulo controllore chiese infastidito “come pensate di arrivare a 60.000 piedi?”
Il pilota, ovviamente uno sled driver, rispose: “non abbiamo intenzione di salire ma di SCENDERE a quel livello..
Fu autorizzato”
(Testo: Oxcart. Foto:Oxcart, Max Di Mele, Joe Cupido, kite)
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Ultimo aggiornamento ( Martedì 26 Maggio 2009 16:16 )