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Serata romagnola di un gennaio insolitamente rigido, otto di sera, più o meno. Computer davanti a me, Skype attivo e Fredi “pante11” Zadro “online” dall’altra parte, a una vita di miglia di distanza, San Paolo, Brasile. Disponibile a raccontarsi un po’, parlare di sé, degli anni trascorsi in AMI,ciò che è stato, di quel che è rimasto e che si porta dentro. Ne è venuta fuori una lunga e piacevole chiacchierata, che faccio quasi fatica a chiamare “intervista”. Dalle parole, dal tono della voce, si avverte una freschezza e una ironia che i nostri utenti hanno imparato a conoscere nei suoi racconti e che traspare intatta nella conversazione “live”.Ho deciso di dividere questa intervista in due parti considerata la lunghezza e la esaustività

Non ho voluto modificare o specificare alcun termine tecnico, un po’ da “addetti ai lavori” sia per non fermare il ritmo dell’intervista, sia per mantenere quello spirito che caratterizza la community, rimandando qualsiasi questione al forum e al nostro pante11. Le foto che accompagnano l’intervista, opera dei nostri Idra, Skipper, Locusta, Kormoran e Oxcart sono liberamente tratte dalle pagine del nostro forum: non ritraggono specificatamente Fredi, ma alcune di esse appartengono senz’altro al suo periodo di attività all’interno della nostra Aeronautica..

Iniziamo dunque, parte prima, due chiacchiere in libertà con Fredi Zadro, a voi…

                 · “Mio padre voleva che lavorassi nell’edilizia…beh. alla fine, pur non impastando malta e cemento, di costruzioni ne ho fatte molte…aeronautiche però!"

  - Allora Fredi, cominciamo col cercare di conoscerti un po’….parlami un po’ della tua carriera all’interno dell’Aeronautica Militare….

La passione l’ho avuta sin da bambino, fin da quando avevo 6 anni….va beh, alla fine i sogni dei bambini sono sempre quelli…chi vuol fare il calciatore, chi l’Uomo Ragno, chi l’astronauta o il pilota da caccia…mio padre aveva un’impresa edile, sperava che volessi fare il geometra…e alla fine, nonostante non mi importasse molto di impastare cemento, malta e costruire muri, di costruzioni aeronautiche ho finito per farne un bel po’, a Udine all’Istituto Aeronautico.  

In seguito ho fatto il concorso per il 102° Corso AUPC, vincendolo. Siamo nel gennaio dell’88. Passati in 70, arriviamo a fare la prima selezione a latina sul SIAI-260, 18 missioni dove avveniva una bella scrematura di allievi, per circa 3 mesi.

Di seguito il corso in accademia dove acquisivi sia l’inquadratura “militare” sia le conoscenze di aerodinamica, meteorologia e altre materie tecniche per poi essere mandati nuovamente a Latina per la seconda selezione (oggi mi dicono che c’è una sola selezione di 40 missioni mentre all’epoca mia ne facevi 18 iniziali più poi 22 o 25 in una seconda selezione ). Lì ho acquisito anche i primi rudimenti di volo strumentale.

Si andava quindi a Lecce, siamo più meno a ottobre dell’88, 150 missioni sul 339 e si diventava piloti militari poi lì c’era la divisione, ovvero chi andava ai “convenzionali” andava a Pisa o a Frosinone per fare il passaggio sugli elicotteri o sugli Atlantique etc…mentre chi era assegnato alla linea caccia andava ad Amendola dove volava una cinquantina di missioni col G-91, al termine delle quali avrebbero poi deciso dove mandarti. Questo era l’iter. 

Il mio corso fu molto fortunato perché c’era un bisogno disperato di piloti di 104, per cui la maggior parte del mio Gruppo fu assegnato allo Spillone mentre tre, tra cui il sottoscritto, furono assegnati al Tornado. Si, in effetti posso ben dire che si trattò di un corso molto fortunato. Il Tornado poi, allora, era un aereo di punta, ci si mandavano quelli d’accademia, quindi fui ancor più fortunato. 

Appena terminato il mio periodo ad Amendola fummo mandati a Cottesmore per fare il corso sul Tornado, preceduto però da un propedeutico corse d’inglese (essendo AUPC e non avendo fatto alcun corso negli States, il nostro livello di inglese si discostava poco dal più classico “the pen is on the table…”)….Il corso Tornado a Cottersmore durò circa 3 mesi, direi da marzo a giugno dell’89…Cottersmore fu un passaggio incredibile: per uno che veniva dalla scuola italiana di allora, arrivavi lì e ti trovavi in un sistema estremamente organizzato.

 

 

Quando arrivai, mi venne data una busta dove c’era già tutto il programma di quello che avrei fatto durante la settimana successiva, orari, lezioni ed istruttori, dove avresti alloggiato ecc…eravamo tutti allibiti…insomma, eri un Signor Ufficiale della Signora Aeronautica Militare Italiana e non un semplice allievo con poca esperienza…Sono poi arrivato a Piacenza lì son rimasto fin quando non mi son congedato, nel 1996. Ho fatto un anno in Air Europe e dal 1997 sono in Alitalia.

 - Insomma, 8 anni e mezzo di aeronautica….un tempo non lunghissimo dove hai comunque avuto modo di toglierti le tue soddisfazioni…

Assolutamente si, io all’A.M.I. devo tantissimo, devo tutto. Mi ha dato una professionalità elevatissima, certamente costata molti sacrifici, dandomi l’opportunità di costruirla in un reparto di punta. Ho avuto inoltre modo di partecipare ad esercitazioni prestigiose come la Red Flag o il TLP e moltissime altre esperienze… posso solo dire grazie per tutto questo all’A.M.I. 

· " ...l'aeroplano più difficile che abbia mai volato. Il G-91"

 - Andiamo quindi a ripercorrere un po’ queste fasi. Mi piaceva partire dal discorso G-91 proprio perché una macchina, a detta di un pilota con cui parlavo recentemente, molto “critica” sotto diversi aspetti… un aeroplano “parametrico”…mi confermi questa opinione?

Confermo assolutamente! E’ stato l’aeroplano più difficile che abbia mai volato. Devo dire che il mio approccio al G-91 è stato piuttosto “problematico”. Arrivavo da un bel corso sul 339 a Lecce (dove alla fine mi classificai secondo), in cui avevo imparato ad apprezzare questo aeroplano in tutta la sua facilità. Lo definirei oggi “un padre di famiglia”, dopo un po’ di missioni ero arrivato a portarlo come una bicicletta…strumentato benissimo, con un orizzonte artificiale che sembrava un televisore da 8 pollici che ti dava sempre l’indicazione precisa di dov’eri, com’eri messo e cosa facevi, soprattutto se per fare acrobazia eri abituato a guardarlo, da allievo, senza molte ore di volo, senza molta esperienza.

 

Passai al G-91, un aereo con ali a freccia, “parametrico” nel senso che il mantenimento del parametro doveva essere “al nodo”, di una precisione assoluta altrimenti ti facevi veramente male! I miei colleghi che passarono al 104, infatti, mi confermarono la propedeuticità del G-91 al Chiodo…ricordo che in virata-base se non mantenevi quella velocità precisa erano problemi seri…il 339 al paragone era un aliante, andava da solo…eppoi il G-91 non era strumentato…ricordo che aveva ancora l’ADF a “manovella”, cioè dovevi girarla per andare a sintonizzare lo strumento sulla frequenza giusta, il tutto mentre voli l’aeroplano a 1000, 2000 piedi a 420 nodi di speed! 

Ricordo una missione da Amendola ad Istrana, volo strumentale ad alta quota. Decollai, misi la prua per Ancona, a metà strada il TACAN mi “agganciò”, più o meno, dicendomi che ero nella direzione giusta, poi passai su Ancona inserendo la prua per Chioggia trascorrendo poi tutta la navigazione da Ancona a Chioggia con questa manovella in mano cercando di sintonizzare l’ADF, col mio istruttore dietro che rideva come un pazzo, mentre io guardavo la costa per vedere dove stavo andando…e stavo facendo, in teoria, un volo strumentale, che avrei dovuto fare guardando SOLO gli strumenti!! Insomma, questo era il G-91. 

Ricordo benissimo il primo looping che ho fatto con questa macchina…tiro la barra, l’aeroplano comincia a G-stallare, arrivo al top del loop a 80 nodi!!! Non tocco nulla, il muso torna giù, motore dentro, riprendo velocità, 420 nodi, tiro nuovamente per il secondo loop…stavolta arrivo in cima a 90 nodi …sempre tutto in G-stallo… E il mio istruttore, dietro di me: “ ecco, se lo facciamo altre 9 volte forse riusciamo ad arrivare a 180 nodi, la velocità prevista al top del looping…” Il tutto mentre sudatissimo cercavo di realizzare come ero messo nello spazio…  

Insomma, il G-91 è stato davvero un aereo difficile da volare per me: in tutte le 100 ore all’incirca, che ci ho fatto gli ho sempre dato non solo del “lei” ma del “coloro”!!! Anche perché passavi da un aeroplano facile e che perdonava tantissimo come il 339 a un aeroplano molto critico…anche stare in ala, col 91 non era per nulla facile mentre col 339 era un bijoux! Insomma, non ho un ricordo bellissimo di questo aeroplano. 

·“Comodo come una Rolls Royce…Tornado finalmente!”

 

 - Concluse le ore su G-91 propedeutiche al Tornado, arriviamo finalmente al primo approccio a questa macchina, partendo dall’ergonomia stessa del mezzo. Prova a tornare un attimo indietro e “sederti” in quel cockpit per la prima volta e descrivermi quello che avevi attorno..

Entrando per la prima volta nel cockpit del Tornado ti rendi subito conto di quanto sia diverso rispetto agli aerei che hai volato in precedenza. Che poi non è che ne avessi volati chissà quanti fino ad allora…va beh, insomma…E’ un abitacolo molto grande, molto spazioso. Mentre sul G-91 la mano sinistra, che controllava la manetta, doveva stare “incastrata” in uno spazio angusto tanto da toccare la gamba, sul Tornado c’erano almeno 20 centimetri di distanza tra la manetta e la mia gamba…insomma, a prima impressione si stava belli comodi, una Rolls-Royce!

Eppoi ricordo, una cosa buffa legata al primo approccio con questa macchina, era quell’attrezzino lì davanti ai miei occhi, l’Head Up Display, cui costantemente abbassavo la luminosità perché con tutte quelle luci che si accendevano e si spegnevano…beh, al primo impatto non ci capivo un accidente…questo è durato il tempo della prima sessione al simulatore, poi ho scoperto che lì c’erano veramente tutte le info di cui avevo bisogno: l’assetto, la velocità, la quota, la prua, il tempo, la Ground Speed, il Target…infatti ti abitui presto a questo, a tal punto che sul Tornado, l’avaria dell’HUD era classificata come grave. Un piccolo excursus: al reparto, a tal proposito, per addestrarci simulavamo degli avvicinamenti con ali chiuse, avvicinamenti Single Engine o Flap Up, e simulavamo anche avvicinamenti senza HUD. 

Tornando quindi alla prima volta che mi son seduto nel cockpit del Tornado ricordo nettamente la spaziosità dell’abitacolo, grande e bello comodo, e poi sto vetro lì davanti con tutta sta roba verde “via via, abbassa abbassa – “dimma dimma!” in pilotese – fin poi a scoprire come Alice nel paese delle meraviglie, la bellezza del non dover più guardare in basso. 

- Quindi un cockpit spazioso e anche con tutta la strumentazione al posto giusto, mi confermi questa cosa?

Mah, non direi esattamente così. Il 339, ad esempio, aveva gli strumenti messi “a T”, quindi orizzonte artificiale al centro, a destra il variometro, a sinistra l’anemometro, sotto l’altimetro ecc… nel caso del Tornado non era la stessa cosa. Sopra a tutto c’era l’HUD, subito sotto c’era il CRD – Combined Radar Display, la “mappa mobile” – a destra c’erano l’RWR e gli strumenti motore e a sinistra c’era il pannellino del Terrain Following e gli strumenti di navigazione, quindi orizzonte artificiale, Anemometro, altimetro, variometro e bussola. Quindi se entriamo nel cockpit del Tornado, vediamo che gli strumenti di navigazione sono messi in basso a sinistra, insomma, non è che fossero il massimo in termini di immediatezza nel reperire le informazioni.

Però, insomma, ti guardavi dentro, tutto bello, pulito e nuovo, con i comandi del RADAR e del combattimento aria-aria sulla manetta…insomma, non era messo benissimo a livello di navigazione tradizionale, tuttavia giacchè la priorità progettuale venne data all’Head’Up Display e al CRD, questo non venne visto come un errore di concezione, anzi.

 

          · “Manetta dentro, stacco le ruote da terra, carrello su, 250, 300, 350 nodi e un leggero sussulto…”

- Prime sensazioni, primo decollo in Full A/B. Quale risposta del motore?

In tutta onestà, quella fu una grossa delusione: mi aspettavo un calcio tipo F-104 invece dai il post-bruciatore e non successe granchè…l’aeroplano accelerò ma non quanto mi aspettassi. L’A/B è molto “pastoso”, accelera in modo molto progressivo, funziona come quando acceleri in regime dry. Insomma, molto diverso da quello che mi dicevano i miei colleghi riguardo il 104. Al contrario, quello che mi è rimasto scolpito nella mente e ricordo nitidamente ancora oggi fu la sequenza di quel primo decollo: Manetta dentro, stacco le ruote da terra, carrello su, 250 nodi, 300 nodi, 350, porti le ali indietro e vedi dagli specchietti le ali “rientrare” dietro di te mentre l’aeroplano ha un leggero sussulto al momento del cambio di configurazione per poi continuare ad accelerare. Fantastico.

 

 

       ·     “Facile e bello da volare, un padre di famiglia”!! Il feeling in volo ai diversi assetti, quote, e configurazioni.

 - Molto bene, allora, decollo, carrello su e ali dentro…quali sono state le tue sensazioni immediate di risposte dei comandi, come sentivi la barra…pesante o leggera….

Il Fly-by-Wire fa bene il suo dovere e l’aeroplano è estremamente facile da volare, forse mi aspettavo la “tirata” un po’ meno pesante, ad esempio, nel fare un looping mi aspettavo la barra più leggera mentre, al contrario, mi trovare a fare molto sforzo. In seguito, al reparto, quando voli con le due taniche, BOZ e missili sotto la pancia, beh fare il looping è un po’ impegnativo, non tanto quando sei da solo - tiri, dai A/B e sei a posto - ma se devi farlo in coppia, con un gregario in ala, il leader deve essere molto in gamba nella tirata, altrimenti il gregario fa molta fatica perché sul pitch l’aeroplano è un po’ pesante. Tuttavia, al di là di questo piccolo aspetto, l’aeroplano è stabilissimo, in bassa quota è fantastico, la difficoltà che magari ho avuto all’inizio è stato in atterraggio. Col G-91, ali a freccia, veniva giù come un missile, ci fosse o meno il vento faceva poca differenza. Al contrario il Tornado, con queste ali enormi, i Flap su Down quindi grossa superficie, e una deriva grande come un campo da tennis, era molto sensibile al vento.

  

 

Mi ricordo benissimo a Cottesmore, incredibile pista col vento sempre al traverso, che fosse per 05 o 23 – boh, ci avranno fatto la scuola apposta… - non c’era verso di farlo atterrare per bene...davamo delle “saracche” belle forti. Ricordo però che lì mi trovai sempre bene perché rispettavo, in un certo senso, i canoni inglesi. La scuola inglese non voleva un contatto “dolce” ma “maschio”, per così dire, perché eri sicuro di mettere l’aeroplano per terra (fare una roba del genere a Lecce o Amendola avrebbe comportato pesciate galattiche da parte degli istruttori…). E’ comunque una questione di abitudine e nulla più.Insomma, la mia opinione era quella di un aeroplano estremamente facile e bello da volare. Un padre di famiglia.

- Mi parli del tuo primo approccio col volo a bassa quota e col sistema del Terrain Following..

I primi voli a bassa quota che feci mi diedero subito un’idea di ciò che questa macchina era in grado di fare. Mi resi immediatamente conto che il Tornado era nato programmato per dare in massimo a bassa e bassissima quota…impostata la quota, - molto bassa - la manteneva in automatico, in Terrain Following, senza sgarrare di una virgola. D’altronde il proposito che stava alla base di questo progetto era una efficacia particolare a bassa quota e mentre lo volavi in quelle condizioni ti rendevi conto che era fatto apposta per quello…insomma, TF, automanetta e via lisci come l’olio, senza problemi. In aggiunta, si trattava di un apparato estremamente affidabile e all’insorgere del benché minimo problema si accendevano una moltitudine di avvisi e non si doveva far altro che staccare l’Autopilota, 30° muso alto ed inserire il post-bruciatore. Una procedura semplicissima. 

-Com’era nel volo lento il Tornado…ad alto angolo d’attacco…

Il Tornado ha lo SPILS, Spin Prevention and Incidance Limitation System, un dispositivo che limita l’angolo di incidenza ad un certo valore, oltre il quale il muso non va. Con carichi simmetrici il Tornado superava i 20° di alfa senza nessunissimo problema mentre con carichi asimmetrici occorreva stare un po’attenti. Infatti il Tornado non nasceva con questo dispositivo, che venne poi aggiunto negli anni Ottanta a seguito di alcuni incidenti dovuti a departures con carichi asimmetrici. Tuttavia, a parte questa peculiarità in condizioni di carichi asimmetrici, il Tornado è un aereo facilissimo, me lo immagino come un 339 “appesantito”, onesto e sincero nelle sue reazioni... 

- Quindi mi hai spiegato il decollo, la risposta del motore e dei comandi in volo, l’acrobazia, la bassa quota e il volo lento…ma com’era il Tornado in supersonico…come “sentivi” la progressione della velocità verso quel regime?

In supersonico quest’aereo va molto bene ma, come credo un po’ come per tutti gli aeroplani supersonici, la fase transonica durava un’eternità, un rumore continuo fortissimo e cupo all’approssimarsi della fatidica soglia…0.98…0.99….poi, passato, Mach 1 si arriva a 1.3 in un batter d’occhio. A quel punto però, il problema diventava un altro.

Il motore del Tornado, in full A/B, consuma oltre 300 chili al minuto di carburante, usando solo i serbatoi interni (perché non si va in supersonico con le taniche) hai 4550 chili di carburante disponibile, il che significa avere su per giù 15 minuti di autonomia e poi devi atterrare. Questo aereo è dato per oltre Mach 2…sicuramente la cellula può arrivarci, ma si finisce il carburante prima di esserci arrivati…

- quindi l’autonomia era un problema…

Si e no. Mi spiego. All’ACMI andavamo in volo con l’aeroplano configurato secondo la modalità tipica da addestramento, con le due taniche e con oltre 7000 chili di carburante. Sfruttavamo quindi tutta l’ACMI, che dura in media 20 minuti. 

 

Ricordo che in un’ACMI in cui non erano stati rischierati reparti intercettori, il Comandante di Gruppo decise di far approntare metà aeroplani con le taniche e metà senza per concedere a questi ultimi quell’esubero di velocità in più rispetto agli altri che consentisse di simulare il comportamento in volo di un fighter. Certamente si poteva fare giusto un solo ingaggio in questa configurazione in quanto, con una fase transonica così lunga e con un’autonomia così ridotta, si sarebbe potuti restare in aria ben poco tempo in configurazione clean.

- Nella missione da bomber l’autonomia rappresentava un problema come nel discorso air-to-air?

Occorre distinguere tra la missione da bombardiere puro e quella da guerra elettronica, o Wild Weasel. E in questo l’autonomia gioca un ruolo assai importante. Considera i carichi sotto la “pancia” che porti in assetto da Guerra elettronica: ogni HARM, tra missile, launcher e adapter sono oltre 1000kg ciascuno…inoltre ognuno di essi ha oltre un metro di apertura alare…dunque si hanno, in pratica, due mini-aeroplani sotto la pancia dell’aereo. Tutto questo porta alla necessità di aumentare l’angolo d’attacco e per non perdere energia quando si ha un angolo d’attacco alto occorre usare molto il post-bruciatore…se usi l’A/B consumi molto e, di conseguenza, hai poca autonomia. 

 

Al contrario, in assetto da bombardiere, con 5 bombe da 250 chili, o 2 LGB o 5 MK-83 non hai molto drag, resistenza sotto la pancia, dunque perdi meno energia quando si manovra e, di conseguenza, si ha più autonomia.

Eppoi, in quella che è la missione da bombardiere si vola a bassa quota cercando di centrare il target, mentre quella del Wild Weasel, o SEAD, è molto più articolata, perché deve fare una molteplicità di manovre sul piano verticale per andare ad “eccitare” la contraerea nemica – come si diceva in gergo – cioè far si che il nemico accenda il radar perché lo si possa localizzare e distruggere. Il tutto avendo ben presente che occorre essere sempre pronti a scendere rapidamente a bassissima quota per evitare che il nemico possa localizzarci e spararci a sua volta (anche perché i SAM sono molto più veloci degli HARM).

Quindi sono due, sostanzialmente, i fattori che rendono questa tipologia di volo più complessa da un punto di vista di consumi: le costanti variazioni sul piano verticale e i carichi sotto la pancia del velivolo, che aumentano in modo rilevante la resistenza totale: si usa molto il post-bruciatore riducendo in modo drastico l’autonomia rispetto alla missione da bombardiere semplice.

Ricordo che decollavamo da Piacenza, andavamo a media quota fino al traverso di Ancona, poi tra Ancona e Pescara scendevamo per andare a fare un target nei pressi di Amendola, ritornavamo a bassa quota fino al traverso di Pescara per poi risalire a media quota e tornare a Piacenza, in tutta tranquillità – parlando di autonomia – simulando 2 taniche, 5 bombe e 2 BOZ il tutto a velocità comunque alte, nell’ordine dei 500 nodi a bassa quota. Certamente qualche manovra evasiva poteva esserci, ma nulla paragonabile alla missione Wild Weasel.   

Ricordo che, alla Red Flag, con una missione tipica della durata di un’oretta circa – con 15 minuti di volo per l’ingresso nella zona operativa, 30/40 minuti di DELIRIO ASSOLUTO e altri 15 minuti in uscita – quelli che facevano guerra elettronica decollavano, facevano un rifornimento in volo prima di entrare in azione e poi tornavano centellinando il carburante – non ricordo se facessero addirittura un rifornimento post-strike – mentre da bombardiere tornavi con una certa tranquillità, senza alcun rifornimento in volo. 

· “Adesso potrà sembrare un po’ arretrato, ma all’epoca il Tornado era il non plus ultra per la tecnologia che montava”.

- Senza entrare troppo in particolari coperti da segreto, come giudicheresti l’avionica del Tornado in rapporto alla missione da bomber? Ti faccio questa domanda perché ho ancora impresse le parole di un pilota ex-F-104G nei primi anni ’90 che mi descriveva tutte le limitazioni legate ad una piattaforma inerziale poco precisa, con terminal error di decine di miglia…

Il Tornado adesso potrà sembrare oggi tecnologicamente un po’ arretrato, ma all’epoca era veramente il non plus ultra per la tecnologia che montava. Aveva dei sistemi di navigazione molto precisi…la piattaforma aveva un errore di circa 1 miglio ma col radar aggiornavi il sistema di navigazione ed eri in grado, di notte e senza vedere l’obiettivo, di sganciare la bomba sull’obiettivo senza problemi…in pratica, agendo sul Radar, che fosse di giorno, di notte o in condizioni meteo avverse – IMC – si aggiornava precisamente il sistema inserendo le coordinate di un punto, che fosse un ponte o un’antenna ecc.., in relazione all’obiettivo…quindi, non “illuminando” l’obiettivo, perché magari si era ancora lontani, si “illuminava” questo punto preso come riferimento sul Radar e l’aeroplano assumeva quella direzione impostata in relazione all’obiettivo mutando, se richiesto, la rotta in modo automatico…in sostanza, faceva tutto lui, e ti portava sul target con una precisione davvero impressionante.  

 

Il primo paragone che mi viene in mente è quello col G-91 in cui l’unico sistema che avevo a disposizione per centrare il target era un vetrino con una croce disegnata sopra!! Sul Tornado inserivo il TOT., Time on Target, e mentre volavo il sistema era in grado di dirmi in tempo reale se eri addirittura qualche secondo “early” o “late” sul tuo obiettivo, permettendomi di accelerare quei 3-4 nodi per farmi arrivare “on time” sul target!

Se , ad esempio, eravamo a bassa quota e vedevo davanti a me un ingaggio o un pericolo SAM, chiedevo al navigatore un routing su un altro punto per allontanarmi da quella minaccia, il Nav inseriva i dati nel sistema, io vedevo sul mio HUD apparire un simbolo spostato a destra o a sinistra, correggevo la rotta in modo da avere il simbolo bene al centro e il gioco era fatto! E si poteva eseguire il tutto in qualsiasi condizione, di giorno, di notte, in IMC, in autopilot…una roba fantastica! Era una macchina davvero incredibile e per questo era importante il ruolo del navigatore, perché era lui a gestire tutte queste cose…

- Concludiamo quindi il discorso Cottesmore…

Il corso si concludeva dopo 25 missioni, che bastavano in fondo a prendere un po’ di confidenza con l’aeroplano, a dare una conoscenza basica del volo con questa macchina…Insomma, decolli e atterraggi, circuiti – sempre in coppia -, notturni e Terrain Following. Al reparto poi si veniva “sgrezzati” completamente attraverso un approccio a complessità crescente. Formazioni tattiche, notturni, rifornimento in volo e poligoni.

All’inizio, al reparto, voli con un pilota seduto dietro di te. Questo dura per un paio di missioni, giusto per vedere il tuo reale livello, per testare un po’ le tue capacità. Dopodichè non si vola più con un altro pilota seduto dietro se non quando si va a fare il primo poligono. Successivamente, al di là dei casi di eventuali riprese-volo o periodi prolungati di lontananza dall’attività, si vola sempre e solo col navigatore. 

· “Devi essere talmente bravo da insegnare al pilota a volare l’aereo in modo operativo e a toccare i suoi limiti senza comunque farsi male, visto che sull’aeroplano ci sei anche tu…quello del Navigatore è un mestiere delicatissimo”.

 - Com’è stata la costruzione del mindset da bombardiere? Quali sono stati i passi, quale l’addestramento cui sei stato sottoposto?

Direi che il primo “scoglio” da superare, o la prima cosa cui ci si deve adattare – ma personalmente io non ho mai faticato nel farlo - è, appunto, la presenza del navigatore. 

 

Quello del navigatore è, sotto certi aspetti, un mestiere delicatissimo, perché hai davanti a te un pilota che ha 20 anni e 20 ore sulla macchina mentre tu, al contrario, hai 30-35 anni e oltre mille ore sulla macchina, e devi essere talmente bravo da insegnare al pilota a volare l’aeroplano in modo operativo e a toccare i suoli limiti senza comunque farsi male, visto che sull’aeroplano ci sei anche tu. Quindi c’era qualche navigatore che “ti pompava” durante la missione, ti invogliava ad “osare” un filino di più – sempre nei limiti della sicurezza – magari volando un po’ più basso o tirando un po’ più la virata, mentre invece c’era qualcun altro che, al contrario, ti limitava perché aveva un po’ paura. Per quel che mi riguarda, non ho mai percepito questa seconda tipologia, tuttavia è qualcosa che mi è capitato di sentire.  

Tutto sommato, può anche essere comprensibile, vista la difficoltà della cosa. Quella del navigatore è una posizione che definirei “border-line”, al limite. Perché o limiti il tuo pilota e, di fatto, “lo castri”, oppure lo “carichi” troppo col rischio che sia troppo propenso ad andare oltre i limiti…io ricordo che il mio navigatore mi aveva insegnato ad arrivare su una collina, “scappottando” il mio aeroplano, tirando con forza la barra per scollinare mettendolo “per cappello”…non è solo questione di insegnamento ma anche di fiducia del navigatore sul suo pilota, perché queste sono manovre che inizialmente si provano a quote più alte ma poi via via più basse. Ricordo che al reparto volai inizialmente con navigatori molto bravi ed esperti che mi hanno permesso, unitamente al fatto che volassi piuttosto bene, di fare un addestramento senza incontrare alcuna difficoltà particolare.

 - Quindi inizialmente si affiancano navigatori esperti a piloti anziani…

Esattamente, c’è un vero e proprio travaso di esperienza, navigatore anziano e pilota giovane. Poi, col passare del tempo e l’accumularsi dell’esperienza, il pilota medio esperto vola col navigatore con un livello di esperienza simile, per arrivare alla conclusione del travaso di conoscenze, con il pilota esperto che vola col navigatore giovane, questo quando diventi capo-coppia e, in seguito, capo-formazione. Questo è quel che concerne la fase addestrativi al reparto. Quando poi parliamo di TAC-EVAL, TLP o Red Flag, vengono fatti degli equipaggi “ad hoc”. Ovvero, se si vuole comporre un equipaggio leader di missione allora si accoppieranno sicuramente un pilota e un navigatore esperti, per un equipaggio medio si accoppieranno pilota e navigatore ad un medio livello di esperienza, mentre per un equipaggio “badilante” verrà scelto un pilota giovane assieme a un navigatore di media esperienza o viceversa.

Ovviamente questo equipaggio farà da gregario per tutta l’esercitazione. Ricordo che quando ho fatto la Red Flag io ero il pilota più giovane e il mio Nav era medio-giovane, sapevo quindi che avrei fatto il N.6 della formazione, quello che passa per ultimo sull’obiettivo e son tutti lì che lo aspettano…ed è stato così per tutte e 10 le missioni….c’è anche da dire però che a Nellis io non pensavo proprio di andare, è stata davvero cosa assolutamente inaspettata…

 

 

La Red Flag era qualcosa di veramente importante all’epoca…ricordo che quando me l’hanno detto non c’ho dormito per 3 giorni!! Poi inizia l’addestramento dedicato per questa specifica esercitazione, con missioni complesse, rifornimenti in volo complessi, poligoni reali, guerra elettronica ecc..Sono esercitazioni come queste, o – ahimè - eventi reali, che scandiscono la routine quotidiana del reparto che prosegue lungo una linea che contempla un addestramento quotidiano e un costante travaso di esperienza, come detto, tra equipaggi giovani ed anziani. 

- Quindi, la simbiosi col navigatore è frutto si una “separazione delle funzioni” ben definita...insomma, ognuno sa quel che deve fare senza alcun fraintendimento sulle eventuali competenze dell’uno o dell’altro..

Esattamente, il lavoro è organizzato come crew ed io, personalmente, non ho mai avuto problemi. Certamente, più si vola assieme e più si costruisce una sintonia, degli automatismi, che col passare del tempo rendono la missione molto più fluida.

 

 

A tal proposito c’è un episodio che mi piace raccontare: ero a pochi giorni dalla partenza per la Red Flag. Era da oltre un anno che volavo con “Nick”, il navigatore con cui avevo fatto tutto l’addestramento per questa esercitazione, ed era venuto fuori un affiatamento davvero speciale. Venne programmato un volo con un mio carissimo amico, che tuttora frequento assiduamente. Lui si era addestrato per un anno col “suo” pilota per andare alla Red Flag, io col “mio” navigatore con lo stesso scopo. Ebbene… fu un dialogo tra sordi!!! Non riuscivamo a capirci, a dimostrazione del fatto che quando crei un certo dialogo, una certa sintonia col navigatore, moltissime cose vengono automatiche…e non si trattava neppure di un profilo di missione granchè complesso!! 

E’ chiaro che, nell’attività di routine al reparto, non si vola mai con lo stesso navigatore ma si cambia sempre sia per esigenze addestrative sia al fine di permettere che si faccia esperienza con tutti, ma nel caso, appunto, di queste esercitazioni particolari, e dell’affiatamento che si crea in un equipaggio abituato a volare assieme, è difficile ricreare la stessa sintonia con un altro navigatore al primo volo che si fa insieme! E quella missione mi fece comprendere quanto importante fossero quegli automatismi ormai acquisiti.

Al reparto, nell’attività routinaria, volando un po’ con tutti i navigatori alla fine impari a conoscerli…per cui impari che uno, magari, soffre i G più di un altro…che uno è più o meno bravo dell’altro a gestire gli apparati ecc….un po’ come credo che i navigatori imparino a conoscere (e a giudicare) i loro piloti nei loro pregi e difetti. Ecco, magari i momenti in cui questo affiatamento tra piloti e navigatori veniva meno era quando ci si scontrava a calcetto o a pallavolo…lì si che erano legnate senza troppi complimenti!! 

· “Air-to-Air col Tornado” 

- Quindi, mi hai parlato dell’attività bomber al reparto, ma sono curioso di sapere anche un altro aspetto sull’impiego operativo di quest’aereo: in BFM col Tornado….come si comportava quest’aereo nell’air-to-air quando ti sei trovato ad addestrarti per qualche ingaggio?

Il Tornado, come dicevo in precedenza, non ha un grosso esubero di potenza, dunque, soprattutto in determinate configurazioni, perde energia con facilità. Di conseguenza eri spessissimo con l’A/B inserito e nonostante quello non riuscivi a conservare energia a sufficienza dopo qualche virata nemmeno troppo tirata (potevi trovarti a iniziare un ingaggio a 450 nodi con ali a 45° per poi trovarti, dopo una tirata a 4 G a 350 nodi, ali a 25° nonostante l’A/B inserito…). 

Certamente combattere contro un altro Tornado è sempre molto interessante, ma contro altri velivoli non c’è molto da fare se non ottimizzarlo per quello che sa fare meglio: ali a freccia massima, full A/B, accelerare oltre Mach 0.9 e via come le scheggie. Questo perché occorre partire dal presupposto che da bombardiere il tuo “lavoro” non è fare il combattimento aria-aria. Se ti butti nel dogfight entri nell’arena ideale dell’intercettore che sicuramente ti farà male perché lui si addestra quotidianamente per quello…certamente la BFM va fatta, è previsto che si sia preparati per eventuali ingaggi aria-aria, sia con altri Tornado che in DACT contro altri velivoli, ma l’imperativo rimaneva quello che scappare, con questa macchina, fosse la soluzione migliore.  

 

 - E cos’era confrontarsi nell’aria-aria col 104?

Dipendeva cosa si andava a fare…a livello di manovrabilità ci rincuoravamo un po’ perchè avevamo gioco facile viste le note difficoltà di quell’aeroplano a manovrare, ma se si mettevano in accelerazione, a 600 nodi, non li vedevi più… sottolineo comunque che si trattava di ingaggi a scopo meramente addestrativo…con il Tornado, contro altri aeroplani in scenari operativi era comunque auspicabile evitare il l’ingaggio per quanto possibile.

Questo non toglie che comunque al reparto ci si addestrasse parecchio anche in ambito air-to-air, è previsto farla da Tornado a Tornado seguendo tutto l’iter per divenire Limited Combat Ready prima e Combat Ready poi …quindi 1 vs 1, poi 1 vs 2, 2 vs 2, quindi ti insegnano la disciplina radio, quella di combattimento …proprio perché è vero che si va a formare una coppia che deve scappare, ma se necessario si deve essere in grado di sapersi difendere usando l’armamento a disposizione per l’air-to-air. Infatti, come si diceva prima, all’ACMI si faceva addestramento in 2 vs 2 con due Tornado “scarichi” che simulavano i fighters e dunque ci si addestrava in questo modo. Questo era un qualcosa che mi piaceva molto, infatti al reparto ero io che mi occupavo dell’addestramento per aria-aria, un aspetto che senz’altro andava a completare una professionalità.

 

…nella seconda parte…Red Flag e molto altro…stay tuned!

 

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